Погляд у минуле Державної автомобільної інспекції немислимий без історичних розвідок у суміжних галузях: в історії засобів регулювання дорожнього руху і, звичайно ж, виробництва самих автомобілів, мотоциклів - заради безпечного руху яких, власне, існує та працює автоінспекторська служба.
         Історія твердить, що офіційно в 1885-1886 роках німецькі інженери Карл Бенц і Ґотліб Даймлер винайшли автомобіль із бензиновим двигуном - прототип сучасного, - хоча та ж історія згадує імена й інших винахідників подібних конструкцій. В усякому разі патент кайзерівського патентного відомства було видано Карлові Бенцу і компанії в Мангаймі у 1886 році.
          На початку XX століття механічні транспортні засоби в Україні не випускалися ні в тій її частині, що входила до складу Російської імперії, ні в тих частинах, що входили до складу інших держав та порою переходили з рук у руки. Невеличкі автомобільні парки були вкомплектовані виключно імпортною технікою, для обслуговування якої створювалися автомайстерні.
          У тодішній Росії для розвитку автомобільного транспорту склалися особливо несприятливі умови. Спроби окремих конструкторів та підприємців налагодити виробництво ав-томобіліів довго не діставали підтримки ні властей, ні промислової еліти.
         В історичних анналах як показовий значиться приклад відомого конструктора двигунів внутрішнього згоряння та автомобілів у Росії інженера Б. Г. Луцького. У 1901 році інженер Луцькой спроектував вантажний автомобіль, який назвав “моторним возом”. Машину було побудовано на Іжорському заводі в Петербурзі, і в подальші роки вона випробовувалася на практиці.
          Вантажівка Луцького важила 1,3 т і мала вантажопідйомність 5 т. Двигун був потужністю 12 кінських сил. Швидкість автомобіля становила 10 км/год. Незважаючи на сприятливі результати випробувань, автомобіль Луцького не було прийнято до виробництва. Сам конструктор змушений був виїхати за кордон.
З-поміж підприємств Росії, що виконували спочатку складання автомобілів з імпортних деталей, а потім випускали і власні машини, можна відзначити завод Пузирьова в Петербурзі і Російсько-Балтійський завод у Ризі. Кількість вироблених автомобілів обчислювалася кількома сотнями.
         До 1917 року в Росії так і не було створено автомобільної промисловості. Попит на машини вдовольнявся імпортом.
          У 1917 році вже радянський уряд спробував полагодити справу шляхом націоналізації автомобільного транспорту й автомобільних майстерень, що дісталися йому у спадок від попередників.
         Вже 27 грудня цього ж року у власність держави переходять автомобільні майстерні міжнародного товариства спальних вагонів, 2 березня 1918 року - склади й автомобільні майстерні Ебергардта в Петрограді. У березні цього ж року було націоналізовано завод братів Кале в місті Орлі. Все виробництво цього заводу було терміново перелаштовано на ремонт автомобілів та броньовиків, що прибували з фронту. 15 серпня 1918 року було націоналізовано завод АМО, а в жовтні цього ж року - ще 16 приватних автомобільних підприємств. У листопаді 1918 року було утворено Головне управління державних автомобілебудівних заводів. Заводи, що перебували в його віданні, не маючи економічної спроможності налагодити серійне виробництво, займалися в основному відновлювальним ремонтом автомобілів і мотоциклів. До кінця 1918 року держава вже володіла низкою великих авторемонтних майстерень.
         За першими перетвореннями в галузі автомобільного транспорту більшовицький уряд заходився і коло дорожнього господарства. Перше, що було зроблено, - це евакуація з фронтів військово-дорожніх організацій, створених ще в роки Першої світової війни, та збереження їх для подальшої роботи.
          25 лютого 1918 року ВЦВК видав декрет “Про організацію місцевого дорожнього будівництва”, відповідно до якого при губернських, повітових та обласних Радах утворювалися дорожні секції. їм передавалися всі права й обов’язки щодо дорожнього будівництва органіа місцевого самоврядування, а також технічний персонал, дорожнє майно й фінанси. Дорожнім секціям пропонувалося розробити п’ятирічні плани будівництва найважливіших доріг і мостів з урахуванням максимального використання місцевих будівельних матеріалів та робочої сили.
         Відповідно до декрету Ради Народних Комісарів від 9 травня 1918 року при Вищій Раді Народного Господарства (ВРНГ) було створено Комітет державних споруд, у складі котрого утворювалося Управління щодо спорудження шосе, ґрунтових доріг і вузькоколійних залізниць і на котре покладалося керівництво дорожнім будівництвом.
          31 травня 1918 року Рада Народних Комісарів видала декрет “Про реорганізацію і централізацію автомобільного господарства Республіки”, який визначив організаційні форми роботи автотранспорту, а також створив передумови для розвитку автомобільної промисловості.
          Усе автомобільне майно, що перебувало в розпорядженні різних відомств і установ на день видання декрету, передавалося під контроль Вищої Ради Народного Господарства. В її складі було утворено Центральну автосекцію (ЦАС ВРНГ), на яку покладались обов’язки центрального органу щодо керівництва розвитком автомобільного транспорту, включаючи виробництво автомобілів, розподіл їх між народними комісаріатами (тодішніми міністерствами) та відомствами.
         23 липня 1918 року було затверджено положення про Центральну автосекцію і обласні автосекції, що відіграло важливу роль в організації автомобільної справи на місцях.
         На Східному й Південному фронтах для забезпечення Червоної армії і тилу автомобільним транспортом було запроваджено інститут уповноважених Центральної автосекції, який виконав свою місію в організації ремонту автотранспортних засобів для потреб фронту й тилу.
         У цей же час уряд розвивав дослідження в галузі автомобілебудування, намагався зблизити науку з виробництвом. Із цією метою Рада Народних Комісарів 16 серпня 1918 року видала декрет “Про заснування Науково-технічного відділу при ВРНГ”, у складі якого в листопаді того ж року було утворено наукову автомоторну лабораторію. Тим самим було покладено початок розвиткові науково-дослідних робіт у галузі автомобілебудування, популяризації наукових знань серед населення.
          У 1921 році згадану лабораторію було перетворено в Науковий автомоторний інститут (НАМІ), який мав п’ять основних підрозділів: автомобільний відділ з виробництва та експлуатації автомобілів і мотоциклів, відділ авіаційних двигунів, відділ термодинаміки робочих процесів двигунів внутрішнього згоряння, тракторний відділ, конструкторське бюро.
         Декретом РНК від 20 червня 1918 року “Про націоналізацію нафтової промисловості” всі нафтопереробні і нафтоперегінні підприємства оголошувалися державною власністю. Оголошувалася також державна монополія на торгівлю нафтою та її продуктами. Постановою ВРНГ від 15 червня того ж року було утворено Центральне правління, перейменоване пізніше в Головне управління державних заводів гумової промисловості. Одночасно ВРНГ і Народний комісаріат продовольства ухвалили спільну постанову, якою встановлювалися тверді ціни на вироби гумової промисловості, в тому числі на автомобільні й мотоциклетні шини та камери.
          1 червня 1918 року в тодішній радянській країні стояли на обліку 6 621 автомобіль, з яких на ходу було всього лише 515, і 1 421 мотоцикл, з яких на ходу було всього 41. В результаті комплексу заходів, спрямованих на розвиток транспортних засобів, до кінця цього ж року числилися зареєстрованими 9525 автомобілів і 3 тисячі мотоциклів, із яких на ходу було близько чверті.У лютому 1919 року Рада Робітничої і Селянської Оборони ухвалила постанову “Про перепис автомобілів, тракторів і мотоциклів”, яка зобов’язувала всі воїнські частини та штаби, управління, установи й заклади військового відомства, включаючи всі фронти, цивільні радянські та інші установи, а так само окремих працівників і приватних осіб подати відомості про автотранспорт і трактори. Перепис проводився протягом одного дня - 14 березня 1919 року та мав на меті визначити наявність названих транспортних засобів.
          Наприкінці 1919 року було проведено черговий перепис автомобілів, із підсумків якого стало ясно, що автомобільний парк набагато зріс у порівнянні з 1918 роком та становив на 1 січня 1920 року 18 125 одиниць, із котрих 8 729 числилося ходовими. Точна кількість мотоциклів не зазначалася, однак на 1 січня 1921 року їх було обліковано 4 488 одиниць, а всього на цю дату автомобільний парк зріс до 18 946 одиниць.
          У 1930 році в тодішньому вже Радянському Союзі було зареєстровано 35 100 транспортних засобів, а в 1935 році їх уже було 179 500.
         Проблема створення конструктивно безпечних автомобілів виникла одночасно з початком їх виробництва автомобільною промисловістю країни. Розв’язання цієї проблеми було покладено на створене в 1921 році Центральне управління державних автомобільних заводів (ЦУДАЗ), яке було підпорядковане ВРНГ та об’єднувало сім невеликих підприємств. З перетворенням ВРНГ в Наркомат важкої промисловості СРСР (1932 р.) завдання, пов’язані з розробленням і виробництвом автомобілів, що відповідають вимогам безпеки руху, розв’язувалися цим відомством.
          У 1924 році було вироблено всього десять перших радянських вантажівок АМО-Ф-15 вантажопідйомністю 1,5 т. У 1925 році розпочинається випуск 3-тонних автомобілів на Ярославському автомобільному заводі. Виробництво перших радянських легкових автомобілів конструкції НАМ1 розпочато в 1927 році на московському заводі “Спар-так”. Широка автомобілізація розгорнулася у 30-ті роки, коли стали до ладу реконструйований завод АМО (нині московський автозавод імені Лихачова) і новий Горьковський автомобільний завод. Уже в 1935 році з конвейєрів зійшло майже 100 тисяч автомобілів, а в подальші два роки обсяг їх виробництва збільшився ще удвічі і становив у 1937 році 199 857 одиниць.
          Українська автомобілізація мала свої особливості. Так, якщо автомобільна промисловість у Росії почала створюватися лише за радянської влади, то в Україні власного автомобілебудування не було аж до Другої світової війни.
          Одне із джерел стверджує, що перший автомобіль в Україні і в усій тодішній Російській імперії з’явився у 1891 році в Одесі. Купив у Франції це чудо редактор газети “Одес-ский листок” В. В. Навроцький. То була одна з найперших ще моделей уславленої фірми “Панар і Левассор”. Трисильний двигун Даймлера було встановлено у задній частині автомобіля. За ліцензією фірми “Панар і Левассор” у 1889-1890 роках працював у Франції підприємець А. Пежо, ім’я якого тепер носить всесвітньовідома фірма.
         Місце появи першого купленого автомобіля виявилося символічним: бо ж першим підприємством автомобільної промисловості в Україні називають Одеський автоскладальний завод, де з 1945 року провадилося складання вантажних автомобілів з імпортних вузлів та деталей. З 1948 року тут почалося складання самоскидів ГАЗ-93 вантажопідйомністю 2,25 т, пізніше - автопричепів.
          Найбільші автомобілі в Україні випускає створений у 1958 році Кременчуцький автомобільний завод. Перший український малолітражний автомобіль “Запорожець” ЗАЗ-965 було випущено 15 червня 1959 року, а з 1960 року розпочалося їх серійне виробництво на Запорізькому автомобільному заводі.
          Із цієї галузі промисловості відомі в Україні також Луцький автомобільний завод і Львівський автобусний завод, який вважають одним із найбільших автобусних заводів у Європі.
          Історія рейкового транспорту в Україні виявляється багатшою. Перший у Російській імперії трамвай було проведено навесні 1892 року саме в Києві. Інженер і підприємець О. Є. Струве вніс у міську думу відповідну пропозицію. Перша лінія завдовжки 1,5 км сполучила Поділ із Хрещатиком. Невдовзі протяжність трамвайної лінії збільшилася до 3,2 км. Моторні вагони були виготовлені Коломенським заводом під Москвою, живлення електродвигунів здійснювалося повітряними дротами. Упродовж 90-х років XIX століття трамвайні лінії було прокладено ще в десяти містах (Нижньому Новгороді, Курську, Катеринославі, Вітебську, Севастополі та ін.).
          Київ у цьому відношенні випередив тодішню столицю Санкт-Петербург, і сталося це дивним чином: оскільки там іноземні концесіонери перешкоджали прокладанню ліній трамвая по вулицях, фірмі інженера М. Подобєдова з 1895 по 1902 рік доводилося щороку прокладати трамвайні колії… по льоду Неви і, звичайно, кожної весни розбирати. Лише в 1902 році почалося проектування в Санкт-Петербурзі єдиної трамвайної мережі.
          Москва стартувала ще пізніше, зате швидше розбудувала свій електротранспорт. До 1899 року в Москві було проведено дві лінії трамвая. У 1901 році, коли всю мережу кінних залізниць у Москві було передано місту, інженер-електротехнік Ліньов склав проект переведення цієї мережі на електричну тягу. До 1904 року, було переобладнано більшість ліній. До початку першої світової війни в Москві вже налічувалося 129 км трамвайних ліній і 820 моторних вагонів.
         Усе це рейкове та нерейкове транспортне господарство вимагало догляду і нагляду.
         З метою посилення планового керівництва перевезеннями вантажів усіма видами транспорту в жовтні 1919 року при Раді Народних Комісарів було утворено Вищу раду з перевезень, що координувала транспортну політику в країні. Виконавчим органом Вищої ради був Міжвідомчий центральний комітет із перевезень при Наркоматі шляхів.
         Скороченню аварійності на автомобільному транспорті багато в чому сприяє відповідна підготовка учасників дорожнього руху: ефективне навчання безпечному водінню транспортних засобів та правилам руху; вихо–вання водіїв та пішоходів, прищеплення їм стійких навичок, що забезпечують виключення або зниження ймовірності виникнення аварійних ситуацій; професійний відбір во-дійських кадрів, їх медичне обслуговування, забезпечення належних умов праці й відпочинку; подання необхідної допомоги в екстремальних дорожніх умовах тощо.
         Зробимо ще один екскурс у давніше минуле. Газета “Новости” в 1901 році писала:
          “Усі петербуржці, звичайно, знають, що два з половиною роки тому було відкрито візницькі курси. Три дні тому відбувся перший випускний іспит учених візників. Іспит провадився в залі міської думи, а на вулиці перед будівлею думи стояли візницькі прольотки нового типу, обов’язкового віднині для всіх візників та візницьких промисловців у Петербурзі. На курсах візників навчали географії Петербурга і його околиць, французькій мові, керуванню кіньми, новій візницькій таксі, астрономії (спеціально для нових візників) та шляхетним манерам. Успішно витримали іспит і визнані такими, що закінчили курс, п’ятдесят п’ять візників. Для початку це чимало. Шістдесятьом учням призначено перескладання іспиту з французької мови, двадцятьом - з географії та п’ятнадцятьом - з астрономії.
           Нові візницькі прольотки скопійовані з паризьких колясок. Позаду до сидіння кучера прикріплено таксометр, що діє за двома системами - чоловічою і дамською, оскільки дам вирішено возити за зниженою удвічі таксою. Батіг замінено довгим бичем. Кожний візник повинен мати при собі запас поштових марок для продажу сідокам. Але давати здачу марками без бажання сідока забороняється. Хвіст коня має бути підрізаний”.
           На нових етапах історичного розвитку часто постають подібні завдання, але вже на вищому рівні. Так, на рубежі 1920-30-х років знову довелося перенавчати візників, щоб вони могли водити автомобілі. Перші викладачі цих курсів згодом ставали першими ж популяризаторами автосправи, організаторами ав-тогосподарств, кадровими працівниками служб організації дорожнього руху та контролю над ним.
          У 20-ті роки підготовка водіїв здійснювалася безсистемно, хоча певну відповідальність за цю діяльність ніс Головпрофос (Головне управління професійно-технічної освіти). У 1930 році було ухвалено постанову про підготовку робітників для автотранспорту, що передбачала й заходи щодо навчання водіїв. Ця робота покладалася на Народний комісаріат праці СРСР. Однак Наркомпраця, переобтяжена іншою діяльністю, не змогла на належному рівні забезпечити підготовку водій-ських кадрів.
          Після створення Всесоюзного центрального управління шосейних і ґрунтових доріг та автомобільного транспорту (Цудортранс) при Раднаркомі СРСР функції щодо підготовки водійських кадрів були покладені на це відомство, проте цією справою аж до своєї ліквідації в 1933 році продовжувала якоюсь мірою займатися і Наркомпраця. Але вже перший досвід роботи показав, що Цудортранс і Наркомпраця в умовах різкого зростання потреби країни у водійських кадрах не справлялися з поставленим перед ними завданням, і тому дуже скоро до навчання водінню автотранспортом було залучено й таку громадську організацію, як “Автодор”.
          Значне збільшення кількості суб’єктів, покликаних керувати навчанням водійських кадрів, сталося після виходу спеціальної постанови ЦК ВКП(б), що фактично поклала, початок масовій підготовці в країні водіїв транспортних засобів. Постанова визначила кардинальні заходи у справі поліпшення відбору та підвищення кваліфікації шоферських кадрів, організації їхньої праці і зміцнення трудової дисципліни. Постанова констатувала вкрай низьку кваліфікацію шоферських кадрів, погану організацію їхньої підготовки та перепідготовки, велику плинність, украй низький стан трудової дисципліни на автомобільному транспорті. Зазначалося, що це зумовлює низьку ефективність автотранспорту (по Союзтрансу, наприклад, за другий квартал 1932 року було виконано не більш як 5 % тонно-кілометрів планових перевезень); величезні простої транспортних засобів (від 40 до 60 %); збільшувану аварійність (у першому кварталі 1932 року, наприклад, майже 10 % експлуатованих машин перебували в аварійному стані).
          Зазначеною постановою на Цудортранс покладалося: загальне керівництво й інспектування підготовки та перепідготовки шоферських кадрів у всіх організаціях; створення кваліфікаційних комісій та керівництво їхньою працею; загальне керівництво лабораторіями щодо психотехнічного відбору шоферських кадрів. Цудортрансові доручалося розробити єдиний навчальний план і програми підготовки та перепідготовки шоферських кадрів, обов’язкові для всіх організацій.
          Установлювалися строки навчання для підготовки нових кадрів: не менш як 3 місяці з відривом від виробництва і не менш як 5- 6 місяців без відриву від виробництва. Вимагалися обов’язкова практична їзда на автомобілях від 20 до 30 годин (залежно від району) і стажування нововипущених шоферів помічниками шоферів не менш як 2 місяці, з обов’язковою роботою на поточному ремонті.
          На виконання даної постанови було прийнято низку важливих документів. Створювалася мережа шкіл і курсів для підготовки та перепідготовки шоферів, розв’язувалися питання матеріально-технічної оснащеності, передбачалася реєстрація всіх шкіл та курсів.
           Цудортрансом у червні 1934 року було затверджено положення про кваліфікаційні комісії органів Цудортрансу щодо іспитів осіб, які бажали отримати право на керування автомобілями, про порядок провадження іспитів та облік шоферських кадрів. Згідно з цим положенням кваліфікаційні комісії, як правило, організовувалися при Дортрансах, а в Москві, Ленінграді, Харкові, Києві - при транспортних управліннях відповідних міськрад. Іспити проводилися за правилами руху, теорією автосправи і практичною їздою. Особам, що витримали їх, надавали кваліфікацію шофера III, II і І категорії, інструктора навчання техніці керування автомашинами, а також видавали право на керування автомашинами для цілей самообслуговування. Дані комісії за заявами автогосподарств, органів Цудортрансу та міліції розбирали й розв’язували також питання подальшої придатності до керування автомашинами шоферів при злісному порушенні трудової дисципліни, аваріях і змінах стану здоров’я.
          Постановою ЦК ВКП(б) “Про шоферські кадри” від 19 липня 1932 року до розв’язання проблеми підготовки водіїв, крім Цудортрансу, як відомства, що здійснювало не тільки навчання, але й керівництво цією діяльністю у країні, були залучені Наркомат важкої промисловості, Наркомат легкої промисловості, наркомати лісової промисловості, землеробства, шляхів, зв’язку, комунального господарства. Особливо складне завдання було поставлено перед Цудортрансом, Наркомважпромом и Наркомземом, яким загалом доручалося готувати більш як 70 % усіх водійських кадрів. І хоч у зазначеній постанові нічого не говорилося про роль “Автодору” в цій справі, у наказі по Цудортрансу, виданому слідом за виходом постанови, цій громадській організації відводилося істотне місце в підготовці водіїв.
          У цей період проблема підготовки водіїв і взагалі кадрів для автотранспортної галузі (а на 1 січня 1933 року в країні налічувалося майже 300 тисяч робітників та інженерно-технічних працівників галузі) широко висвітлювалась у пресі. Так, журнал “Красний транспортник” писав, що навчання шоферів, проведення політико-виховної роботи з ними є першорядними завданнями у справі запобігання аварійності на автотранспорті. На курси шоферів направлялися кращі активісти.
           Після ліквідації в 1935 році Цудортрансу (його наступниками стали Гушосдор РНК СРСР і дорожні управління раднаркомів союзних та автономних республік) підготовка водійських кадрів покладалася на відомства, що експлуатували автотранспорт.
          У цей же час розгорнулося вивчення правил вуличного руху в кожному транспортному господарстві; близько 2 тисяч трамвайних вагонів і тисячі автомобілів та автобусів оснащено плакатами й лозунгами, що містили положення з правил вуличного руху; вивчення цих правил було включено до шкільних програм.
          Утворені в 1939 році республіканські наркомати автомобільного транспорту незмінно залишалися найбільшими власниками транспортних засобів. Природно, що в подальшому-саме в цій галузі набула розвитку й система підготовки водійських кадрів.
          Ще наприкінці 20-х - на початку 30-х років було піднято питання про необхідність професійного відбору майбутніх водіїв, а в 1931 році відбір було вперше застосовано при визначенні осіб, придатних для навчання водінню трамвая. У ті роки профвідбір водіїв міського транспорту було поставлено в обов’язок Народному комісаріатові комунального господарства із залученням фахівців-медиків.
          Таким чином, до кінця 30-х років у тодішньому СРСР було сформовано цілу систему органів державного управління, діяльність котрих тією чи іншою мірою спрямовувалася на гарантування безпеки дорожнього руху. Саме ця система і становила основу для створення Державної автомобільної інспекції Союзу РСРу 1936 році.
          Що ж до території України, то тут становлення органів Державтоінспекції відповідало вищеописаному процесові у радянській її частині і узгоджувалося з аналогічними подіями в тих державах, до яких тоді належали інші українські землі. Скажімо, центральному відомству СРСР Цудортранс в Україні відповідало республіканське Управління шосейних і ґрунтових доріг та автомобільного транспорту Української РСР - Укрдортранс. Після його розформування й утворення Головного управління шосейних доріг при Раді Народних Комісарів СРСР в Україні виник відповідник - республіканське управління автомобільних і шосейних доріг Української РСР: Укравтошосдор.